Plus de dix mètres de longueur, trois mètres au plus de large et trois tonnes, La Galerne n’a rien d’une coque de noix ! Cette toue de Loire représente une somme de travail assez considérable. Mais le résultat en vaut la peine !
Niveau : Professionnel
Coût : selon approvisionnement
Temps : 1 an
Voir le plan de cette réalisation (en pdf) : Bateau de la Loire, toue cabanée : le plan
Habitant à quelques encablures du confluent de la Loire et de la Vienne, Yves Fournier et Alain Helbert n’ont pas résisté à la tentation de fabriquer une véritable toue de Loire. Et n’ayant pas l’habitude de faire les choses à moitié, ils ont quasiment tout mené de A à Z, de l’achat des arbres sur pied jusqu’au tressage des cordes à partir de ficelle de chanvre, en fabriquant au passage l’appareil adéquat. Ne les croyez pas pour autant professionnels de la chose : dans la vie, le premier est cuisinier, et le second agent EDF !
Axe vital pour le commerce avant l’arrivée du chemin de fer, la Loire était parcourue par de nombreux bateaux. Ils assuraient le trafic local aussi bien que la liaison entre la capitale et le port de Nantes (via le canal de Briare), une fonction essentielle à l’ère du tristement célèbre commerce triangulaire.
Pour descendre le fleuve, il suffisait de suivre le courant, en guidant les embarcations à l’aide de grandes perches, les « patouilles » ou « bâtons de quartier ». Ou, pour les plus sophistiquées, à l’aide d’un gouvernail, le « piautre ». Si le vent le permettait, la remontée était menée à la voile, l’orientation de la Loire jusqu’à Orléans permettant d’exploiter au mieux les vents dominants.
Au-delà d’Orléans ou de Briare (communément jusqu’à Nevers, moins régulièrement jusqu’à Roanne) ou en l’absence de vent, le halage – souvent à force humaine – était la seule solution. À moins d’employer une alternative radicale : supprimer la remontée. Cette méthode était généralisée pour les embarcations sommaires descendues des Monts d’Auvergne par l’Allier : ces « sapines » étaient purement et simplement « déchirées » à l’arrivée et leur bois vendu pour le chauffage ou la construction.
Outre les sapines, trois principaux types de bateaux se partageaient le fleuve. Les lourdes « gabares » étaient de véritables chalands, pouvant atteindre 30 m de long pour 5 m de large. Pesant souvent plus de 20 t, elles pouvaient transporter une charge quatre à cinq fois supérieure. Les « toues », plus modestes, servaient également au trafic local et à la pêche. Longues de 10 à 15 m et larges de 3 m, elles pesaient environ 3 t. Quant aux petits « futreaux », ils sont encore largement utilisés par de nombreux pêcheurs.
Les bateaux de Loire ont en commun un fond plat et un faible tirant d’eau, caractéristiques indispensables pour naviguer sur « le fleuve de sable parfois mouillé », écrivait Jules Renard. La fabrication se faisait sur un chantier en madriers. Les planches du fond étaient découpées, puis assemblées pour procéder au « palâtrage », c’est-à-dire l’étanchéité. Le palâtre était à l’origine un mélange de mousses naturelles recouvert d’un lattis de bois. La mousse fut par la suite remplacée par le fameux coaltar – celui dans lequel on n’aime pas être –, un produit de distillation de la houille.
Après palâtrage, des traverses en bois (ou râbles) étaient disposées en travers du fond pour le rigidifier, à intervalles d’un mètre environ. L’intérieur du fond était ensuite lesté de pierres. Les extrémités (ou levées) montées sur crics, étaient alors chauffées pour les mettre progressivement en forme. Les bordés (les côtés) étaient ensuite mis en place. Ils étaient généralement assemblés à clin, les planches se recouvrant d’environ un tiers. L’assemblage était chevillé. Restait alors à installer l’équipement : plancher, mât, piautre, éventuellement cabine, etc.
La Galerne ou « vent de galerne » est un nom ancien du vent de Noroît, de direction ouest nord-ouest, dont la force était exploitée pour remonter de la Loire. Ce nom est même devenu un patronyme porté par quelques personnes en France. L’origine en serait le nom du vent en breton « Gwalarn ».
Espèce en voie de disparition il y a peu, le bateau de Loire traditionnel a fait sa réapparition sur le fleuve voici quelques années sous l’impulsion de pionniers tels que Guy Brémard et son successeur Max Panier. Habitant à proximité, Yves Fournier et Alain Helbert ont été contaminés par le virus et ont bénéficié de leur aide précieuse. Ils ont opté pour la réalisation d’une toue cabanée, La Galerne, dotée d’une très large cabine bien adaptée à la navigation de loisir.
Outre les dimensions de la cabine, la principale concession à la modernité est l’adjonction d’un moteur de trente-trois chevaux… En l’absence de vent, difficile de trouver de nos jours des haleurs ! Inconvénient de la motorisation, le tirant d’eau ne dépasse guère 20 à 25 cm en descendant avec le courant mais atteint 70 cm à la remonte au moteur (contre 40 cm à la voile). Contrairement aux originaux, le piautre de La Galerne est articulé pour gagner un peu de tirant d’eau.
Des matériaux actuels ont été utilisés. Le plus visible est la couverture en bardeaux d’asphalte (shingles) de la cabine et de l’habitacle du moteur. Cette solution, que certains jugeraient iconoclaste est pourtant plus discrète que la tôle, et plus durable que les toits traditionnels en planches.
Autre matériau moderne, celui de l’étanchéité. Le bitume remplace de nos jours l’ancien coaltar. Des bandes de feutre en sont imprégnées, collées sur les raccords de la coque, puis recouvertes par un joint en tôle de zinc ou d’inox cloué dans le bois. Pour limiter le budget, nos deux amis ont remplacé le feutre par des bandes de moquette rase à coller (sans dossier mousse) de premier prix. Cette solution a donné toute satisfaction. Les bandes ont été découpées dans une plaque de tôle zinguée de 10/10e par un ami chaudronnier. L’efficacité de ce dispositif permet d’assembler les côtés à plats joints, d’où une consommation de bois et un poids moindres qu’avec le montage traditionnel à clins. L’extérieur du bateau est également traité au bitume, directement mélangé à du carbonil pour traiter le bois.
Construire La Galerne a pris un an à nos deux lecteurs, qui y ont consacré la totalité de leurs week-ends et de leurs congés. Étape préalable, histoire d’acquérir un peu d’expérience, ils ont commencé par fabriquer deux petits futreaux, de structure similaire. Puis il a fallu choisir sur pied les pins maritimes nécessaires dans une forêt voisine. Et les faire abattre et débiter par une scierie voisine dans les épaisseurs requises (30 mm pour la coque). Après six mois de séchage, la fabrication commence pour de bon avec l’installation du chantier, un simple empilement de palettes de récupération et de bastaings.
Les planches du fond sont soigneusement sélectionnées, et découpées à la scie sauteuse. Elles sont ensuite retournées pour les imprégner du mélange bitume/carbonil. Après séchage, elles sont repositionnées dans le bon sens, en laissant entre elles un espace d’environ un centimètre, indispensable pour permettre au bois de travailler.
Les joints sont disposés côté intérieur de la coque. La moquette est découpée en bandes de 5 cm. Chaque bande est trempée dans le mélange bitume/carbonil et laissée à égoutter. Lorsqu’elle poisse à peine, elle est placée sur le raccord des bois et recouverte de la bande de tôle, également large de 5 cm. Les clous (des pointes de couvreur galvanisées) sont plantés à raison d’un tous les 4 à 5 cm de chaque côté. Les râbles (traverses du fond) en chêne sont simultanément mis en place. Ils sont tirefonnés par-dessous, et les têtes des tire-fond protégées par un joint en rondelle de moquette bitumée.
Le cintrage des levées est une opération longue. Le bois est abondamment arrosé. Une fois imprégné, il est relevé de 2 à 3 cm à l’aide d’un cric et laissé à reposer. L’opération est renouvelée quotidiennement jusqu’à obtention de la courbure souhaitée.
Les bordés sont à leur tour assemblés (deux planches chacun) et jointoyés. Ils sont ensuite présentés de part et d’autre du fond pour relever le tracé de la courbure des levées. Les extrémités sont alors découpées à la scie sauteuse conformément à cette courbe. Les bordés sont cloués sur les chants du fond et le raccord jointoyé avec une bande de moquette, mais sans tôle. Les membrures des bordés sont ensuite raccordées en bout des râbles pour rigidifier l’ensemble. Pour terminer la coque, restent encore à installer les hauts-bords et leurs ornements en festons, et les plats bords.
Si la coque représente le plus gros du travail, ce dernier est loin d’être terminé. La réalisation de la cabine est sans doute plus familière à nos lecteurs que celle de la coque. Il s’agit d’une structure en montants et traverses recouverts d’un bardage en clins, usinés maison comme il se doit. L’habitacle du moteur est équipé de portes à panneaux, réalisées par Alain Helbert.
Tous les accessoires servant au maniement et au blocage des cordages (poulies, poupées, aiguilles…) sont également fabriqués maison, et pour nombre d’entre eux sculptés à la main par Yves Fournier.
Si quelques cordages modernes en nylon sont visibles sur les photos, ce n’est que provisoire. Yves et Alain avaient à l’origine tressé eux-mêmes tous leurs cordages, après s’être fabriqué l’appareil artisanal nécessaire. Mais certains, s’étant dégradés plus vite que prévu, ont été remplacés dans l’urgence. Ils seront refaits dès que possible. La voile carrée est en toile de lin ; pas question là non plus de tergiverser sur l’apparence. Sa fabrication est l’occasion de mettre les épouses à contribution.
Nos deux lecteurs tiennent à remercier ici l’atelier de peinture du foyer du village voisin de Vélors, animé par François Perrin, pour sa participation à la décoration.
Mener une réalisation de A à Z n’est pas pour nos deux lecteurs un vain mot : la construction commence par la sélection sur pied puis l’abattage du bois (des pins maritimes), dans une forêt proche.
Le bois est transporté à la scierie pour le débiter aux épaisseurs souhaitées. S’ils ne conduisent pas eux-mêmes le banc de scie, Yves et Alain n’en sont pas moins partie prenante dans l’opération.
Le chantier de construction est simple : quelques palettes empilées et calées de niveau font office de support aux bastaings et chevrons. Une structure en tubes d’échafaudage permet de bâcher l’ensemble.
Les planches sont soigneusement empilées en plots pour les mettre à sécher. Une chance, le temps de séchage est bien moindre que pour la menuiserie. pour construire un bateau, six mois suffisent.
Les planches du fond sont sélectionnées et disposées sur le chantier. Grossièrement juxtaposées dans un premier temps, elles sont ensuite découpées à la scie sauteuse pour les ajuster plus précisément.
Les planches sont retournées face inférieure vers le ciel. Elles sont alors traitées avec un mélange de bitume pour l’étanchéité et de carbonil pour le traitement insecticide
et fongicide du bois.
Si le temps est douteux, mieux vaut bâcher pendant le séchage du mélange. D’où l’intérêt de la structure en tubes qui, complétée par les chutes des découpes des planches, supporte les bâches.
Lorsque la mixture est sèche, les planches sont remises à l’endroit. Les traverses sont installées et tirefonnées par-dessous ; cela suppose de se glisser sous le chantier, une position peu confortable.
La pose des joints d’étanchéité et la mise en place des traverses se font simultanément. Sous le fond, les têtes des tire-fond des traverses sont dissimulées par des rondelles de moquette bitumées.
Les extrémités du fond sont courbées très progressivement en mouillant le bois et en le cintrant à l’aide d’un cric. Les bordés sont ensuite présentés pour reporter la forme de la courbe et la découper.
Les bordés sont cloués aux chants du fond avec des pointes zinguées. Le raccord est étanchéifié par une bande de moquette bitumée. Des tasseaux espacent les bordés en attendant la pose des membrures.
La partie supérieure des côtés et les extrémités des levées sont doublées en épaisseur par des hauts bords. L’ensemble supportera le plat-bord, sorte de main courante ceinturant l’ensemble du bateau.
Les hauts-bords reçoivent deux rangs d’ornements en festons. L’un est positionné dessous, l’autre en surépaisseur. La levée de l’avant porte une plaque au nom du bateau, entièrement sculptée à la main.
L’ossature de la cabine est composée de montants principaux reliés en paires par les traverses de support de toiture, et de montants secondaires sous les ouvertures et de part et d’autre des portes.
Les parois de la cabine sont habillées de clins. Les huisseries, simples, ouvrent à abattant. La planche de rive du toit reprend les ornements en festons des hauts-bords, complétés par une rosace sculptée.
La cabine est presque aménagée comme un petit camping-car ou une roulotte. Il y a même un point d’eau et un petit réchaud à gaz…à peine pêchés, les poissons sont dans la poêle !
Les toits de la cabine et de l’habitacle du moteur sont couverts en bardeaux d’asphalte. La voile en lin, ici roulée sous la vergue, mesure 36 m2. Les épouses ont été mises à contribution pour la couture.
Le mât comporte une double articulation, l’une à la base, et l’autre juste au-dessus du niveau du toit. La seconde est la plus utilisée. En position fermée, elle est verrouillée par des goupilles « clip ».
L’emplanture du mât est un tube carré basculant sur sa base, boulonnée à la coque. L’articulation est maintenue en position verticale par une béquille verrouillée en place par une goupille coudée.
Les extrémités de certaines membrures retiennent les haubans de la voile. Elles sont sculptées dans la masse en forme de poisson, forme esthétique mais aussi fonctionnelle pour maintenir cordes ou chaînes
Afin de contrôler l’étanchéité et la stabilité, un premier essai de mise à l’eau est effectué. La Galerne est remorquée jusqu’à la Vienne par un tracteur, avec la complicité d’un agriculteur voisin.
Le poste de pilotage est installé dans la cabine. La navigation n’étant pas très rapide, cela ne pose pas de problèmes de visibilité, même si les baies sont loin d’offrir une vision panoramique.
L’habitacle du moteur est fermé par deux portes à panneaux assemblées à tenons et mortaises. Le moteur, peu esthétique sur un tel bateau, est ainsi dissimulé ; il est aussi moins bruyant.
Le moteur n’est pas piloté directement : ses commandes sont renvoyées par câbles vers le poste de pilotage. Lorsqu’il n’est pas en service, l’ensemble est basculé vers l’avant pour réduire le tirant d’eau.
Si le moteur est en service, c’est l’inverse : le piautre est replié et rabattu à l’arrière de la Galerne. Un gouvernail pliant n’a rien de traditionnel, mais facilite la manœuvre sur les bas-fonds.
Installé à l’avant du bateau, le guindeau est un treuil spécifique destiné à contrôler la montée et la descente du mât. Ce dernier est en effet rabattable, permettant à La Galerne de passer sous les ponts.
La toue. (Étude réalisée en 1999-2000 par les élèves de la classe "Estuaire" du lycée Jean Perrin de REZE, site SVT de l’Espace pédagogique de l’académie de Nantes)
