La célèbre Cox a ses inconditionnels dont les deux jeunes frères, Loïc et Yann Petitjean. Ils ont refait une beauté à un modèle en piteux état datant de 1969. Revue de détails.
Films et séries télévisées ont immortalisé la Coccinelle. La « Volkswagen » (voiture du peuple) est née en 1938, en Basse-Saxe. Conçue par l’ingénieur Ferdinand Porsche, elle connaît un succès fulgurant. Jamais voiture n’a été produite sur une période aussi longue : les derniers modèles sortent des usines de Puebla, au Mexique, en 1990. Au total, plus de 20 millions d’unités ont été vendues depuis sa création.
La voiture est étudiée pour être solide, facile d’entretien et bon marché. Au fil du temps, elle connaît des améliorations mais son concept d’origine reste quasi inchangé. La longueur des capots avant et arrière accentue la douceur et la finesse de sa ligne qui s’est un peu empâtée dans les derniers modèles.
Toutes les « Cox » ont la même structure : une plate-forme composée d’une poutre centrale prolongée de chaque côté par un demi-plancher nervuré. À l’arrière, la poutre comporte une fourche qui supporte le groupe propulseur et la suspension arrière à barre de torsion crantée. À l’avant, elle est dotée d’une suspension à lames de torsion multiples, remplacée par des ressorts hélicoïdaux (de type MacPherson) à partir des modèles 1302.
Le groupe propulseur comprend : un moteur à quatre cylindres à plat refroidi par air, un embrayage à disque à sec et une boîte de vitesses à quatre rapports. À l’origine de 985 cm3, la cylindrée est passée à 1100, 1200, 1300 (les deux derniers modèles étant les plus courants), 1500 puis 1600 cm3. Les Cox 1302 et 1303 figurent dans les dernières productions.
Si les chaînes de montage se sont arrêtées, l’engouement pour cette voiture mythique se poursuit au fil des générations. Pour preuve, Loïc et Yann Petitjean, à peine plus de la quarantaine à eux deux, se sont lancés dans un important chantier de rénovation, avec l’aide de leur père, formé en carrosserie et déjà heureux propriétaire d’une Cox 1300 luxe datant de 1972.
Tout commence lorsqu’ils découvrent une petite annonce dans le mensuel spécialisé Super VW magazine : une Coccinelle 1300 de 1969, munie de sa carte grise, se vend au prix alléchant de 3 500 francs (534 E). Le véhicule est en très mauvais état mais constitue une bonne base de travail. Décidés à prolonger la vie de cet attachant coléoptère, les deux frères veulent lui offrir en prime un « cal look » (abréviation de « California look »). Né aux États-Unis à la fin des années soixante, ce mouvement vise à simplifier au maximum la ligne de la Cox : déchromage, droppage (abaissement de la garde au sol), quatre jantes typées et teinte vive ou pastel.
Pour refaire une beauté à la voiture, la première étape consiste à désolidariser la coque de la plate-forme. Avant d’enlever la rangée de vis (retirées par en dessous) qui assemble les deux parties, il faut débrancher tous les fils, les conduits (essence, freins...) et les commandes, dont celles de la boîte de vitesses. Puis retirer les portes, les capots et les vitres. La coque est ensuite soulevée (par quatre personnes) et installée sur une petite remorque porte-bateau.
L’examen débute. Sur ce modèle, le conduit de chauffage passe à l’intérieur des longerons : la condensation a provoqué une sévère corrosion des pièces. Réduit à l’état de dentelle, le longeron de la coque est à remplacer, l’autre à renforcer.
Récupéré dans une casse, le nouveau longeron est découpé sur une Coccinelle1302. La greffe est réalisée avec précision, les jonctions avec la coque sont assurées par des cordons de soudobrasure*. Pour éviter que la coque se déforme lors de l’opération, il faut souder provisoirement deux tubes entre les montants de porte.
L’ensemble du « rapiéçage » est effectué avec un petit poste à souder Oxypack (bigaz : oxygène et kyrène). Découpées dans de la tôle de 1 mm, les pièces sont formées au marteau et brasées sur leur pourtour. Les brasures sont ensuite recouvertes d’un mastic (3M) appliqué au pinceau. Un poste à souder MIG est mieux adapté à ce type d’opération car il permet de souder les pièces directement bord à bord sur la structure.
Parmi les autres travaux effectués : le capot avant d’origine est remis en forme, mastiqué et poncé. Le capot arrière profilé et les ailes avant sont récupérés sur des modèles des années soixante. À l’avant, les ailes reçoivent des phares inclinés et des clignotants d’Austin Mini.
De nombreuses pièces mécaniques sont remplacées par des éléments neufs. Ils sont facilement disponibles pour des modèles assez récents (les adresses de fabricants se trouvent dans les pages du mensuel Super VW Magazine).
Côté équipements, Loïc et Yann ont remplacé les mâchoires des freins, les cylindres de roue, le maître-cylindre, les durits (rigides et flexibles) et rectifié les tambours. Ils ont aussi légèrement surbaissé l’avant des quatre amortisseurs en retirant deux lames de torsion (sans « décranter » l’arrière). Puis les roulements de roue (à l’avant et à l’arrière) ont été changés.
Côté moteur, les réparations effectuées ne peuvent se résumer en quelques lignes. Aidé de la notice technique du véhicule, les deux frères ont tout d’abord déposé les culasses (une fois les tôles et la turbine de refroidissement retirées) pour roder les soupapes et changer quelques guides. Après avoir démonté les cylindres pistons, il s’avère que le bas moteur est en bon état. La réparation se limite donc au remplacement des segments de pistons. L’embrayage est également changé : mécanisme, disque et butée. Très solide, la boîte de vitesses d’origine ne fait l’objet d’aucune intervention.
Plus le travail de préparation est soigné, meilleur est le rendu de la peinture. Après le débosselage et le planage des éléments de carrosserie abîmés (à l’aide de matériels spécifiques), ils sont recouverts de mastic polyester. Puis poncés à sec au papier abrasif (grain 80, 150 puis 320). La voiture est ensuite passée à l’apprêt, poncée et peinte avec le concours des élèves d’un lycée technique où enseigne le père de nos deux passionnés.
La coque peinte est alors replacée sur la plate-forme dont les embases de siège ont été modifiées pour recevoir les sièges et la banquette d’une Peugeot 205 GTI. Après remontage, elle est équipée de quatre jantes à bâtons en alliage léger (marque Empi), chaussées en 145 x 15 à l’avant et en 165 x 15 à l’arrière.
Après cette longue mutation, la Coccinelle passe sans problème le contrôle technique de rigueur. Puis elle prend fièrement son envol ! Le travail des deux frères est récompensé par le succès que remporte leur Cox dans les concentrations automobiles dédiées à la bête à bon dieu...
*Le soudobrasage consiste à assembler deux pièces jointives avec des baguettes de laiton enrobé pour métal d’apport.
La Cox 1300 datant de 1969 est très endommagée : sellerie défoncée, pare-chocs absents, carosserie abîmée, pneus usés... De plus, de nombreux éléments sont fortement corrodés.
La plate-forme apparaît dès la dépose de la coque (vissée). La poutre centrale porte le train avant dont les bras de débattement agissent sur les barres de torsion pour assurer la suspension.
Situé à l’arrière, le groupe propulseur est à refroidissement par air (turbine). La cloche d’embrayage repose sur un berceau à Silentblocs soutenu par la fourche de la poutre centrale.
À défaut de sablage, les deux frères éliminent la rouille de la plate-forme à l’aide d’une brosse métallique rotative. L’ensemble sera traité ultérieurement avec une peinture antirouille de couleur noire.
Le longeron gauche est tronçonné pour être remplacé. Afin d’éviter les déformations, il aurait été préférable de maintenir l’écartement (passage de la porte) à l’aide de deux tubes soudés.
Le longeron de remplacement a été récupéré dans une casse. Il se vissera (par-dessous) sur la plate-forme dont il épouse la forme. À gauche, les sorties rectangulaires et tubulaires du chauffage sont visibles.
Le nouveau longeron est soudé en veillant à un positionnement exact des montants avant et arrière de la porte. Celle-ci est remontée provisoirement pour s’assurer qu’elle rentre bien.
Chaque longeron est renforcé à l’arrière par une pièce en tôle d’1 mm d’épaisseur soudée à la coque.
La coupe en biais épouse un renfort de la poutre sur laquelle repose la coque.
Démontée, la jupe arrière facilite la sortie du moteur. Il suffit de dépointer chaque soudure avec un foret de Ø 5 mm. La jupe est ensuite remontée et maintenue par les vis de fixation des ailes.
La jupe avant est redressée au tas (outil constitué par une masse d’acier à la surface polie) et au marteau puis à l’aide d’une ponceuse équipée d’un disque abrasif souple (grain 40).
Pour réparer une zone attaquée par une corrosion perforante, une lame de tôle est glissée sous la carrosserie. Elle est brasée au toit et à la nervure. Après meulage, la finition s’effectue au mastic polyester.
Tous les passages de roues ainsi que les dessus et dessous de la plate-forme reçoivent un produit anticorrosion pulvérisé avec un pistolet spécial (pression : 4 bars).
Le nez de la Cox et l’ensemble de la carrosserie sont préparés pour recevoir l’apprêt. Le mastic polyester bicomposant (destiné à égaliser la surface) est poncé à sec à l’abrasif (grain 80, 150 puis 320).
La coque et ses éléments séparés sont en route vers la cabine de peinture. Le peintre apportera sa touche de finition pour remédier aux inévitables défauts.
La lunette arrière et le pare-brise sont mis en place de l’extérieur. Une ficelle en Nylon de Ø 4 mm ceinture la gorge du joint (lubrifiée avec du liquide vaisselle). Un des frères pousse sur la vitre, l’autre tire la ficelle pour positionner la lèvre du joint sur la nervure de la carrosserie.
Les travaux mécaniques commencent avec la dépose des culasses pour accéder aux cylindres pistons. Ils vont recevoir des segments neufs. L’axe de piston est retenu de chaque côté par un circlips (logé dans la gorge du piston).
Les pistons segmentés (à l’aide d’un appareil spécifique) reprennent place dans leurs cylindres. L’ensemble est glissé sur les goujons. L’axe reçoit le deuxième circlips posé avec une pince spéciale.
Les culasses doivent être en bon état (absence de fissures...) et les guides de soupape pas trop ovalisés (sans jeu). Le rodage s’effectue à l’aide d’un outil spécifique à ventouse et de potée d’émeri (pâte pour polir les métaux) à grain gros puis fin. Solution plus simple : faire rectifier les soupapes par un professionnel.
Le moteur presque équipé va s’engager comme un tiroir sur la boîte de vitesses, ce qui implique un bon centrage du disque d’embrayage. Placé sous le carter, un cric roulant facilite « l’enquillage ». Selon les règles stylistiques du « cal look », la tôlerie est peinte en fuchsia. Les poulies sont chromées ou en alu, le filtre à air papier, le pot neuf... Il pousse des ailes à la Coccinelle !
