Par convention, on appelle bas moteur, la partie contenant le vilebrequin ; on y trouve l'arbre de sortie sur lequel vient se raccorder directement l'outil, et la prise de transmission sur les machines tractées. (Photo non contractuelle, ne reflète pas forcément le dessin)
En général, cette partie du moteur se trouve bien en bas, ce n'est plus toutefois le cas sur les moteurs montés horizontalement, configuration fréquente sur les tondeuses à gazon et les tronçonneuses.
Partie la moins sujette à l'échauffement, car la plus éloignée de la chambre de combustion, le bas moteur est rarement muni d'ailettes de refroidissement ; le carter, amplement nervuré, suffit généralement à dissiper les calories.
Ligne d'arbres
Sur un
monocylindre, la ligne d'arbre se trouve très simplifiée, puisqu'elle comporte essentiellement le
vilebrequin. C'est même le
seul élément en rotation sur un moteur deux temps.
En revanche, sur les petits monocylindres quatre temps,
l'arbre à cames se trouve logé dans le bas moteur ; il est directement entraîné par engrenage sur le vilebrequin. Cela explique que l'arbre à cames soit souvent orthogonal par rapport au vilebrequin.
La ligne d'arbre est généralement montée sur deux roulements, à billes ou à aiguilles. Les matériels modernes sont équipés de roulements lubrifiés « à vie ». L'arbre de sortie porte le volant d'inertie, habituellement doté d'aubes pour forcer l'air de refroidissement. Sur les matériels les plus simples, l'outil est directement fixé en bout de l'arbre de sortie. Mais, plus souvent, on trouve un « fusible » mécanique, souvent constitué par une
clavette tarée qui se rompt lorsque l'effort demandé par l'outil dépasse une limite à partir de laquelle le moteur serait endommagé.
Sur les
matériels plus évolués, l'outil est entraîné par un dispositif offrant une certaine élasticité, pour
absorber les à-coups et les vibrations. Enfin, certaines machines comportent un petit embrayage, généralement automatique, conçu principalement pour assurer une sécurité maximale au cas où l'outil se trouverait bloqué ; c'est le cas, surtout, pour les tronçonneuses.
Les auxiliaires du moteur (pompe à carburant et pompe à huile) sont entraînés directement par l'arbre à cames, l'organe entraîné étant soit claveté, soit fixé par un cône en bout de l'arbre à cames.
Sur les tondeuses autotractées, c'est souvent aussi l'arbre à cames qui entraîne les roues motrices, cette fois par l'intermédiaire d'un embrayage, de façon à bénéficier de la réduction de 1/2 du régime de rotation de cet arbre par rapport à celui du vilebrequin. Sur les outils à moteur deux temps, il n'existe qu'un arbre de sortie, sur lequel se raccordent tous les organes à entraîner, parfois par l'intermédiaire d'un arbre secondaire portant des pignons de tailles différentes selon les régimes de rotation des organes à entraîner.
Carter
La ligne d'arbre, l'éventuel arbre à cames et les pignonneries d'entraînement des outils et accessoires sont enfermés dans un carter. Dans le cas d'un
moteur quatre temps, il contient la réserve d'huile. Les organes en rotation sont, le plus souvent, lubrifiés par
barbotage ; seuls les matériels de haut de gamme disposent d'un circuit de lubrification forcée par pompe.
Le carter est réalisé en alliage léger coulé et comporte généralement une plaque de visite amovible (parfois assez grande pour permettre la dépose de la ligne d'arbre, voire de l'équipage mobile).
Sur un moteur quatre temps, tous les arbres traversant la paroi du carter comportent un joint d'étanchéité, généralement du type joint torique (joint spi). L'usure de ces joints se traduit par un suintement d'huile et une consommation anormale de celle-ci. L'échange de ce type de joint est en principe facile et à la portée du mécanicien amateur.
Lors du montage du joint neuf, il faut veiller à l'enduire d'huile moteur.
Sur un
moteur deux temps, l'étanchéité du carter contribue directement à son bon fonctionnement. La sortie d'arbre traverse non pas une simple paroi, mais s'effectue généralement par un palier relativement long et muni de chicanes d'étanchéité. La présence de mélange carburé sous pression dans le carter impose l'emploi de joints spéciaux résistants aux hydrocarbures.
La perte d'étanchéité de ce passage se traduit d'abord par une baisse des performances du moteur, qui démarre mal et cale souvent. Elle provoque aussi un suintement d'essence le long de l'arbre de sortie. Il faut alors remplacer les joints en changeant les bagues des chicanes d'étanchéité ; les bagues neuves se montent dans la graisse.
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